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A História da DKW VEMAG

agosto 21, 2011 8:39 pm

Por: Fernando EPTV

O nome DKW apareceu em 1916 quando J.S. Rasmussen construiu um carro a vapor. Daí o nome Dampf Kraft Wagen (DKW) ou Carro de Propulsão a Vapor. Quatro anos mais tarde, Rasmussen lançou um motor de dois tempos com 1 CV de potência para bicicletas e então o nome passou a Der Knaben Wunsch ou O Sonho da Garotada. Em 1932, o nosso inventor lançou um carro com tração dianteira, motor dois tempos de 500cc que se chamou Das Kleine Wunder ou A Pequena Maravilha que foi o ponto de partida para a divulgação mundial do nome. Notem que este carro com 500cc apenas, alcançou 12 recordes de classe na década de 30.

Mas porque o DKW também tem no seu símbolo as quatro argolas como os AUDI modernos? Em 1932 as “sobras´´ da depressão dos Estados Unidos alcançaram a Europa e, mais fortemente, a Alemanha. Tentando se salvar de sérios problemas financeiros, quatro das mais proeminentes fabricantes de automóveis da época, se uniram formando a AUTO UNION. Estas empresas, DKW, AUDI, HORSH e WANDERER, juntas, dispunham de 134 anos de experiência automobilística e escolheram como símbolo desta união, as quatro argolas entrelaçadas onde cada uma representa uma das companhias do grupo.

Voltando ao Brasil, a nossa história começa com a grande preocupação da evasão de divisas causada pela aquisição de carros e caminhões fazendo com que Getúlio Vargas crie em 1950, a Comissão de Desenvolvimento Nacional que, como resultado, tem o convênio firmado com a FNM e Alfa Romeo para a produção de caminhões. Em 1952 a Distribuidora de automóveis Stubaker passa a denominar-se VEMAG SA Veículos e Máquinas Agrícolas com capital inicial de 100 milhões de cruzeiros. Em 1955, Juscelino Kubitscheck candidata-se e faz do carro nacional uma de suas metas. Promete que serão produzidos 50 mil veículos até o fim de seu mandato. A Distribuidora VEMAG ingressa decisivamente na fase de preparação para a produção dos veículos brasileiros. No ano de 1956, após ser empossado em janeiro, Juscelino Kubitschek toma providências para facilitar leilões de divisas às montadoras e estabelece etapas de nacionalização para fabricantes brasileiros. Em 16 de junho, Kubitscheck junto com almirante Lucio Meira, assina o Decreto n° 142 que cria o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA. Esta foi a base definitiva para a fabricação de veículos automotores no país. O GEIA na sua resolução n° 01, autoriza a VEMAG a fabricar o seu automóvel tipo caminhoneta DKW em 30 de julho de 1956. Em 19 de novembro deste mesmo ano, a VEMAG lança o DKW no Brasil com uma nacionalização de 60% de seu peso final. Este foi realmente o primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil.

Durante os anos seguintes, os veículos DKW foram sempre evoluindo passando de 900 cc para 1000cc (981cc), para motores mais potentes mesmo que os da DKW alemã e construindo um marco da indústria brasileira como o VEMAG FISSORE. O FISSORE foi desenhado pelos irmãos Fissore na Itália e posteriormente fabricado no Brasil pela VEMAG. Devido às grandes dificuldades da época, o FISSORE era construído praticamente à mão sendo os primeiros carros feitos 100% à mão por funileiros especialistas em protótipos vindos da Itália. Tal tipo de construção exigia uma série de correções e muito estanho na carroceria aumentando muito o peso do carro e comprometendo o seu desempenho. Mesmo assim, as suas linhas são até hoje, uma das mais belas já produzidas neste país.

Cronologia da VEMAG:

1946 – Importação dos automóveis Studbaker.

1949 – Tratores e máquinas agrícolas Massey Harrys

1951 – Caminhões Scania Vabis

1955 – Estudo para fabricação dos autos SAAB

1956 – Fim da importação dos Studbaker e início da produção dos DKW F91 Universal 900cc

1958 – Produção do DKW F94 e do F91/4 (Mais tarde Candango)

1961 – Lançamento do Belcar e Vemaguete

1964 – Mudança das aberturas das portas e lançamento do Fissore no Salão do Automóvel

1965 – Introdução do Lubrimat para lubrificação do motor e lançamento do DKW Malzoni

1967 – Lançamento do Puma GT, remodelação estética da linha e fechamento da VEMAG.

Incluindo-se o GT Malzoni (35) e PUMA GT (135), foram produzidos 117.361 veículos DKW no Brasil.

Os DKW´s ficaram famosos no Brasil pelo motor dois tempos com odor e ruído característico mas também pela confiabilidade, desempenho e grande sucesso nas pistas de corrida.

A história esportiva do DKW é muito rica no Brasil e no exterior. Sempre lutando contra o pequeno orçamento da equipe oficial de competição, o responsável pela equipe Sr. Jorge Lettry, junto com seus pilotos e mecânicos, conseguiram diversas vitórias importantes e um recorde Sul Americano de velocidade em 1965 de 212,903 km/h, conforme regulamentação da FIA e homologada pela CBA. Este recorde de categoria se mantém até a presente data. E isto foi há 33 anos!

Para os amantes da velocidade, não é possível esquecer os duelos emocionantes entre a Carreteira 18, Alfas, Interlagos , Simca e Malzonis com estes últimos voando baixo em Interlagos na frente de todos os outros, com os pequenos motores de 1080 cc com até 106 c.v. de potência.

Entre os pilotos que se destacaram no passado com carros DKW podemos citar Emerson Fittipaldi, Jim Clark, Francisco Lameirão, Norman Casari, Mario Cesar Camargo Filho, Anísio Campos e muitos outros não menos importantes.

Em 1967 com graves problemas financeiros, a VEMAG foi vendida para a Volkswagen que decidiu por encerrar a fabricação dos veículos DKW.

Fonte: www.V8ecia.com.br

Fabrica da DKW no Ipiranga São Paulo

Vista aérea da fábrica, em seu auge.

O lema da Vemag era: “BRASILEIROS PRODUZINDO VEÍCULOS PARA O BRASIL”. A frase entrou para a história da indústria automotiva nacional, pois em 19 de novembro de 1956 era apresentada ao povo brasileiro a camioneta (ou perua) DKW-Vemag Universal, uma cópia do modelo fabricado pela Auto-Union, na Alemanha. Foi o primeiro veículo genuinamente nacional pelos parâmetros do GEIA, que não incluiu o Romi-Isetta, pois para ser considerado um carro de passeio o carro teria que possuir o mínimo de duas portas e quatro lugares

Em 1958 foram lançados o Jipe DKW-Vemag, posteriormente chamado Candango, o carro de passeio, posteriormente chamado Belcar e uma nova versão da camioneta DKW-Vemag, posteriormente chamada Vemaguet. Em 1964, a DKW Vemag faz uma grande inovação: lança um modelo diferenciado e avançado para sua época. O DKW-Vemag Fissore, usando a base mecânica do Belcar mas com carroceria desenhada e desenvolvida na Itália. Seu design inspirou os BMWs do início da década de 70.

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Um dos primeiros automóveis brasileiros, apresentado em 1958, o “Decavê” Belcar era bastante peculiar. O motor de dois tempos tinha apenas sete peças móveis: virabrequim, três bielas e três pistões. Cada cilindro tinha seu próprio sistema de ignição e o terceiro cilindro ainda acionava a bomba de combustível. O design era típico dos carros anteriores a Segunda Guerra Mundial, com as portas dianteiras de abertura “suicida” (para trás). Em 1965 era lançada a versão Rio, em homenagem aos 400 anos da cidade. A partir desse ano, ganhava o Lubrimat, uma bomba que misturava óleo lubrificante com a gasolina, eliminando a necessidade de colocar óleo no tanque. Em 1967, os Belcar/Vemaguet eram reestilizados, perdendo as portas “suicidas” e ganhando grade maior e quatro faróis redondos.

DKW 1967


Em seu último ano de atividade, a linha DKW era reestilizada, ganhando nova frente com quatro faróis e ausência das portas dianteiras “suicidas” (que se abriam no sentido inverso). O motor de 60 cv era original do Fissore e vinha com sistema Lubrimat, que misturava automaticamente o óleo com a gasolina.

Jipe Candango

Projetado em 1954 para o Exército alemão, o Munga (Mehrzweck Universal Geländewagen mit Allradantrieb, “veículo de uso múltiplo universal para uso fora-de-estrada com tração em todas as rodas” em alemão) passou a ser fabricado em 1958 no Brasil pela Vemag como Candango, homenagem àqueles que construíram Brasília. Vinha com uma capota de lona com janelas de plástico de enrolar (capota de aço só sob encomenda), uma única lanterna traseira (os primeiros anos), tração integral permanente com reduzida acionada em movimento e capacidade de atravessar riachos com meio metro de profundidade. Havia também a versão com tração dianteira, conhecida como Candango 2. Devido ao alto preço dos componentes importados da transmissão, o Candango deixou de ser competitivo e sua fabricação foi encerrada em 1963, com total de 6.171 unidades produzidas.

Caiçara ou Pracinha o modelo despojado da Vemaguete

Vemaguete

A Vemaguet é um automóvel brasileiro produzido pela Vemag, sob licença da fábrica alemã DKW, entre 1958 e 1967, que teve dois derivados populares, a Caiçara e a Pracinha, produzidos respectivamente entre 1963 e 1965 e entre 1965 e 1966. Ao total, foram produzidas 55692 unidades [1] (47769 unidades da Vemaguet, 1173 unidades da Caiçara e 6750 unidades da Pracinha).

 DKW-Vemag Fissore

DKW-Vemag Fissore

Com um sedã, uma perua e um jipe no portfólio, o que mais a Vemag poderia querer naquele início dos anos 1960? Resposta: um carro mais luxuoso, que sensibilizasse o público mais sofisticado – e que se encaixasse no chassi já existente. O desafio foi passado à Carrozzeria Fissore, estúdio fundado em 1920 em Savigliano, cidade próxima de Turim. A plataforma DKW foi enviada à Itália para que fosse “vestida” em estilo de alta-costura.

Em 1962, o carro já rodava nos arredores de São Paulo e de São Miguel Arcanjo (SP). Nessa localidade foi montada uma base secreta da Vemag. No fim daquele ano, o Fissore foi apresentado no Salão. Mas somente quase dois anos após a mostra ele seria lançado ao público. O DKW de luxo chegou às lojas em 28 de junho de 1964, ao preço de quase 7 milhões de cruzeiros, quase 25% a mais que um sedã Belcar.

Painel do Belcar

Painel da Vemaguete

Vemaguete – Visão traseira

Motor de uma vemaguete

https://garagemdoscarrosantigos.files.wordpress.com/2011/08/a1964_dkw_vemaguet.jpg?w=142

 Anúncio da época

 O Belcar era muito usado para taxi devido as suas quatro portas

Vemag doado ao ao presidente Juscelino Kubitschek.

 A Vemag doou, em 1958, um Grande DKW-Vemag (esse era o nome do Belcar antes de 1961) ao presidente Juscelino Kubitschek. E outro ao ministro Lucio Meira, que criou o GEIA (o grupo de implantação da indústria automobilística no Brasil; a Vemag foi a primeira fábrica nacional). A entrega foi feita no Copacabana Palace, quando do lançamento do sedã e do jipe, que mais tarde passaria a ser chamado de Candango.

Referencias

http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/dkw-vemag-fissore/

http://antigosbrasileiros.blogspot.com/2011/01/classico-do-mes.html

http://essevaleumafoto.blogspot.com/2011/06/dkw-belcar-taxi-1966.html

http://estiloantigo.blogspot.com/2010/05/taxi-do-passado-dkw-belcar-1966.html

http://colunistas.ig.com.br/flaviogomes/tag/belcar/

www.V8ecia.com.br

http://pt.wikipedia.org/wiki/DKW-Vemag_Vemaguet

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História do Chevette

agosto 8, 2011 10:36 pm

História do Chevette

O Chevrolet Chevette foi um carro da General Motors lançado no Brasil em 1973 como um sedã de duas e (mais tarde) quatro portas, uma versão feita para exportação nos anos de 1977 a 1981 e 1987, da qual poucos exemplares foram vendidos no mercado interno. O Chevette também teve versões hatchback (de 1980 a 1987) e station wagon, esta chamada de Marajó (de 1981 a 1989), ambas com duas portas. Também teve uma picape, a Chevy 500 (de 1983 a 1995). Foi equipado com motores de 1,0 (só o Junior), 1,4 e 1,6 (carburação simples ou dupla ´´1.6/S´´) litro, a gasolina e a álcool.

Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1974 e de 1981.

O Chevette teve seu apogeu em vendas a partir de 1986 até 1991, quando neste ano, seus concorrentes diretos saíram de linha em outras montadoras. A Volkswagen parou de produzir o Fusca, a Fiat tirou de linha o 147 e a Ford deixou de produzir o Corcel. Sem concorrentes neste segmento, o Chevette se tornou o carro mais barato do Brasil durante esse período. A última unidade do Chevette no Brasil saiu da fábrica em 12 de novembro de 1993, já como modelo 1994. Entretanto, é comum encontrá-los rodando pelas ruas, uma vez que foi um modelo que alcançou um expressivo número de vendas (cerca de 1,6 milhões de unidades) e demonstrou ser bastante robusto, arrebatando uma legião de fãs. O Corsa de segunda geração tornou-se seu sucessor no Brasil, repetindo o mesmo sucesso.

Trivia: Vale notar que o Chevette introduzido no Brasil é essencialmente o Opel Kadett geração “C”, vendido na Europa. Conta-se que a GM não lançou o carro com esse nome no Brasil temendo algum tipo de problema ou associação com o governo militar então vigente no país. Anos depois, em 1989, o Chevette viria a coexistir com o Kadett “E” (lançado na Europa em 1984) no Brasil.

Fonte: http://www.meucaminhao.com.br

Chevette? Não senhor, é Kadett.

Esse é o nosso Chevette

Painel Chevette 1974

Propaganda da época de lançamento

Em 1978 o Chevette ganhou a sua primeira reestilização frontal, inspirada no modelo norte-americano: o capô envolvia a grade dividida em duas. Os faróis permaneceram circulares, mas foram abrigados em capelas. Por dentro, um painel remodelado.

Chevette 1978

Painel Chevette 1978

Chevette 4 Portas lançado em 1979

Chevette hatch

Chevette Marajó

Para 1983, o Chevette ganhou a sua reestilização mais profunda. O estilo ficou mais brasileiro, com frente em cunha e traseira reta. O interior também foi renovado. O painel ficou maior.


Painel do Chevette a partir de 1983

Chevy 500

A linha 87 o deixou mais luxuoso com uma nova grade, novos revestimentos, novos bancos dianteiros com encosto de cabeça regulável (enorme) e pino de trava mais moderno.

O modelo quatro portas, o hatch e a perua viraram passado entre 1987 e 1989.

O hatch e a perua viraram passado abrir espaço para o Kadett e a Ipanema, que nada mais eram do que a evolução do próprio Chevette original de 1973.

Kadett 1989 a evolução do Chevette

No dia 12 de novembro de 1993, após vinte anos de sucesso e 1 milhão, 630 mil unidades produzidas, o Chevette finalmente encerrava a sua trajetória. A sua picape Chevy 500 ainda durou mais dois anos. Seu espírito de desempenho e praticidade ainda está presente nos seus descendentes Corsa, Celta, Prisma (sucessores de mercado), Astra e Vectra (suas evoluções).

Chevette Junior Motor 1000 para concorrer com o Fiat Mille

O ultimo modelo

Fonte: http://novoguscar.blogspot.com/2008/11/histria-chevrolet-chevette.html

Um Show de Opala

agosto 6, 2011 7:14 pm

Opala 1969 standard 6 CIL

Fonte: http://thekko.blogspot.com

Opala Comodoro 1982 4cil

agosto 6, 2011 6:40 pm

Opala Comodoro Coupe 1982 4cil, manual , nota ,estepe original nunca rodou, interior cinza

Fonte: http://thekko.blogspot.com/

A História do Opala

julho 23, 2011 7:30 pm

    A História do Opala

Opala 1976

Seu projeto (chamado de 676)[1] demorou cerca de dois anos, sendo apresentado na abertura do VI Salão do Automóvel de São Paulo, num sábado, dia 19 de novembro de 1968, já como linha 1969. A fórmula do Opala combinava a carroceria alemã do Opel Rekord C / Opel Commodore A, fabricado de 1966 a 1971, à mecânica norte-americana do Chevrolet Impala.[2] Ao longo de seus 23 anos e cinco meses de produção contínua, passou por diversos aprimoramentos mecânicos e modificações estéticas, sendo fabricado na cidade paulista de São Caetano do Sul, localizada na Região Metropolitana de São Paulo, até ao dia 16 de abril de 1992, uma quinta-feira. Durante o período em que esteve em produção, foram oferecidas paralelamente duas opções de motores ao Opala: 4 ou 6 cilindros, tanto para as versões básicas, quanto luxuosas ou esportivas. Todos os motores usados no Opala foram derivados de motores da Chevrolet norte-americana. Essa mistura, onde combinava-se um motor americano a uma carroceria alemã, curiosamente resultou na peculiaridade de conviverem no mesmo projeto componentes com especificações técnicas baseadas no sistema de medidas inglês, nos componentes do motor e transmissão, e no sistema métrico usado na Alemanha e no Brasil nas demais partes do veículo.

Dentre as qualidades do Opala, é notável o acerto dos freios, direção, e suspensão bastante equilibradas, sobretudo após as mudanças feitas nos modelos pós 1980, aliado a isto, o conforto de um carro potente e com bastante torque, o que resulta em saídas rápidas e muita força em subidas de serra, ultrapassagens e retomadas de velocidade mais que seguras na estrada. Apesar do tamanho, é um veículo fácil de conduzir na cidade, e bastante veloz na estrada. Na época do seu lançamento, o carro foi criticado por seu acabamento inferior em relação ao seus “irmãos” americanos, o que foi resolvido anos depois pela filial brasileira.[3]

Foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1972.

O Opala SS foi lançado em 1971 para disputar o mercado de carros esportivos, e vinha comm acabamento esportivo: volante de 3 raios, bancos individuais, câmbio de 4 marchas no assoalho, rodas esportivas, e pintura especial com faixas esportivas; em alguns anos também com capô e painel traseiro na cor preta. O painel vinha com marcador de RPM com escala de 0 a 6000rpm, com a faixa amarela sinalizando atenção de 4500rpm a 5000rpm e marcação em vermelho até o final em 6000rpm — nos motores 250/s, o conta-giros marcava até 7000rpm. A partir de 1974, passou a ser oferecido também com o motor de 4 cilindros e 2.5 litros.

Em 1976 estreiava o motor 250/S com tuchos mecânicos (apenas nesse ano), e taxa de compressão elevada em 0,7 ponto, o que levou a revista 4 Rodas a elegê-lo o carro mais veloz do Brasil, com 190,47 km/h, superando o Dodge Charger da Chrysler e o Maverick da Ford. A versão SS foi oferecida com 4 portas somente em 1971. Em 1974 ganhou a opção do motor 2.5 (151) quatro cilindros, que durou até 1980.[4]

Caravan SS 1978.

Em 1975, a linha Opala (que recebia uma reestilização mais abrangente) ganhava a versão perua, a Caravan. Desenvolvida a partir da carroceria da Opel Rekord C Caravan, trazia grande espaço para bagagem, com as mesmas opções de motores que equiparam as versões sedã e cupê, inclusive a versão Caravan SS, onde havia a opção dos motores 250-S e 151-S.

Para o ano de 1980, o Opala passou por uma mudança de estilo para se adequar à moda das formas retangulares dos carros. A frente e a traseira tinham faróis e lanternas retangulares, embora a parte central da carroceria fosse mantida igual. Também surgiria a versão topo-de-linha Diplomata, onde um pacote de itens de luxo equiparia a toda a família Opala Diplomata e Comodoro. Na mesma década de 80, o Opala passou a contar com suspensão mais eficiente e freios dianteiros a disco duplo ventilado, melhores que os antigos sólidos; com a nova suspensão, o Opala ganhava em estabilidade e segurança: antes indeciso em curvas oscilantes e arrancadas fortes, passou a transmitir mais confiança ao piloto. Em 1981 mudava por dentro, ganhando um novo painel de instrumentos. Dentre os principais requintes, ressaltam-se o ar condicionado com saída para os passageiros no banco traseiro; a partir de 1985, recebia vidros elétricos, antena elétrica, retrovisores elétricos, porta malas com acionamento elétrico, travas elétricas, desembaçador do vidro traseiro, aquecedor interno, volante com regulagem de altura, dentre outros recursos que o mantinham no topo da linha da GM brasileira.[5] A partir daí, seguiram vários retoques em detalhes estéticos e aprimoramentos mecânicos, elétricos e de conforto até o fim da sua produção.

Fonte: Wikipédia

Caravan 1975

 

Opala 1969

Foto de Comercial em revistas da época

Painel do primeiro opala

Painel do Diplomata 1984

  Diplomata 1992 (um dos ultimos modelos)